銀川出租集體罷運面面觀

陳泰

2004年7月28日，寧夏回族自治區首府銀川市政府公佈了兩套新的計程車管理辦法，主要內容如下：城市客運計程車經營權實行有償使用，使用期五至十年；使用者一次性交清1,8萬元經營權出讓金（牌照拍賣費另算）；五年內計程車必須更新；管理辦法於8月1日生效。7月29日，部分司機前往當地新聞單位和政府機關申訴、遊行，要求「給個說法」[1]；7月30日全城六千餘計程車集體罷運，並於市中心組織了大規模「牛步」式交通堵塞，部分司機繼續遊行[2]；7月31日，若干停運司機打砸營運計程車；8月1日銀川警方以「聚衆堵塞交通，破壞交通秩序」的名義拘捕四人[3]；8月2日市政府宣佈停止執行新規定；8月3日後罷運逐漸停止。

從規模、持續性、衝突的激烈程度上看，這次罷運稱得上大事件，直接結果也還差強人意。但銀川罷運不僅工潮那麽簡單，它與中國資本的憲政運動産生了微妙的聯繫，並讓我們看到了國家機器「與國際接軌」調節階級矛盾的最新努力。對銀川風波反映的上述動向，先進工人與進步青年有責任仔細觀察並得出相應結論。

計程車司機群體：工人階級的一部分

至2003年初，全國計程車總量達78萬輛，實際從業人數超過一百萬人；這還不包括數百萬「黑車」和摩托車客運從業者。在市場化早期階段（80年代），新興的計程車行業曾鑽了計劃經濟初步瓦解的空擋，使一般從業者收入頗豐而「優越」過一陣子。資本主義全面復辟和官商勾結的普遍化，使得計程車行業的利潤蛋糕迅速被新貴大佬（以壟斷和買賣經營權的形式）切割一空，留下幾片殘碎點心給紅了眼的「的哥的嫂」們哄搶。隨著教育、醫療和住房的商品化、産業化，隨著五千萬國企工人失業和四千萬農民失地，普通工農的生計日益艱難而飯碗競爭空前激化，收入相對偏高的客運業也受到極大衝擊。六十萬人口的銀川有上萬人開出租討生活，許多新司機來自失地農民和下崗工人群體，一車養全家的現象比比皆是。

那麽，如何確定計程車司機隊伍的階級屬性呢？許多人開自家車，與所屬公司僅爲「挂靠」關係（或純粹個體司機），每天單槍匹馬「做生意」、「搶生意」慘澹經營，他們算工人階級嗎？當代資本主義工業社會的一個特點，是勞動力商品的生産（基礎教育和技術培訓）、運輸（公交、計程車、近郊火車）、再生産（連鎖速食業）和維修（急救醫療網路）已發展爲大型工業部門，並按相應原則組織與運作；相當程度上，參與其中的廣大基層雇傭勞動者（技校教師、護士、司機、餐館侍應）和流水線上的工人一樣，充當著資本主義社會化大生産的螺絲釘角色。當代資本主義的另一大特點，表現爲存在廣泛的微利小商人階層，他們雖號稱「獨立跑買賣」，實則完全依賴上游大商家經營狀態的伸縮，所得常常不超過技術工人的平均工資，永遠也沒法積累起像樣的資本擠入中等實業家的世界；更有甚者，部分微利「老闆」乾脆是隱性失業者的代名詞。總的來說，替公司打工也好，「自己當老闆」也好，計程車司機的經濟地位與一般無産者相仿（有時還不如技工的待遇），作爲一個階層，計程車司機整體上屬於工人階級。

就國內而言，儘管存在有朝一日從苦力變身「一個投資經營戶、一個商人、一個業主」[4]的小資幻想，儘管地域經濟差異確實造就了一批收入較高的「中産司機」（說穿了不過溫飽加住房），但多數人注定要與兩億工業雇傭大軍的兄弟姐妹們同呼吸共命運，「共用」高工時低收入和傷病滿身的「標準勞工待遇」。在北京，出租司機平均「一年的工作時間是585個工作日（一般職員每年除正常假日外，年工作日爲220天），二是職業病十分嚴重」[5]；在銀川，「常常可以看到司機用近乎乞求的眼神向路人詢問：要車不？還有的計程車成了晝夜不停的‘夫妻車’，只爲多賺兩個錢」[6]；儘管如此，絕大多數司機「一邊叫著還得一邊做」[7]，因爲「不開計程車我們沒生路啊！」[8]。

從90年代初開始，計程車司機的集體抗爭日趨頻繁；迫使他們採取行動的一個主要原因，是管理部門無止境的搜刮和隨意毀約的行政壟斷行爲，銀川事件也不例外。

「撈過界」的行政當局

90年代的中國資本主義發展史，也是一部國家職能變遷史。國家扮演了（乍看起來）自相矛盾的雙重角色，一面給社會各階層（特別是新興資產階級）的個人自由松綁（「放魚下海」），一面肆無忌憚地介入市場化的過程；它以各種半明半暗乃至赤裸裸的行政特權爲官僚層及其商界代表搶佔最有前途的位置、分配最優等的資源、撈取最多的紅利。上述利益格局的形成，極大地滿足了那個主導復辟的軍政集團的願望（儘快轉型爲官僚壟斷大資產階級），卻沈重地打擊著幾乎所有其他階層的眼前與根本利益。隱忍多年後，逐步壯大的私人資本終於出手，奔走呼號確立産權與個人保護原則、革除國家機器裏某些極端妨礙資本主義進一步發展的積弊，爭取進入政權並更多地分享經濟與金融資源，是爲憲政運動。種種迹象表明，執政當局也樂見一場以維護上層有産者利益爲主要目標的溫和政治改良。

簡單地說，無論私人資本還是官僚壟斷資本，都贊成「自上而下的革新」，並已有若干動作（私産入憲、《行政許可法》的實施）；那麽工農大衆的位置在哪兒？他們會跟著沾光呢，抑或相反，再次淪爲上層權力重組的主要犧牲品？讓我們從計程車行業入手，看看當局究竟「以民爲本」還是「以資爲本」。

正如上面所講，90年代後行政部門和與前者有勾結的私有商家聯手獨佔（或幾乎獨佔）了計程車經營市場；他們推出成本極低的公司制，以一紙批文「趕羊入圈」迫使廣大司機交出半數以上的收入（名目繁多的抵押金、保險金、「份兒錢」等等）[9]。作爲計程車經營的中間環節，銀川計程車公司（私營爲主）的主要「業務」無非斂錢二字（「基本都是‘皮包公司’，只負責代收費和傳達有關部門的通知」[10]）。銀川如此，京滬亦不例外，90年代以來，北京市政府對計程車經營權「實行了一種最嚴格的行政特許審批制度」，並把大部分經營許可「隨意授予了假集體所有制企業」（中國社科院工業經濟研究所余暉教授）[11]，使後者每年幾乎以零成本賺取近三十億元的暴利。近年漸漸流行的計程車經營權拍賣，爲各地政府和親近的商家提供了新的「圈錢」機會。年頭有限的經營權越炒越貴，以青島爲例，1996年的經營權拍賣原始價即爲13萬元（營運權10年），1998年最高達28萬元[12]；１９９９年，溫州市擁有經營權證的計程車市場交易價達８０萬。

在銀川，2003年計程車牌民間價已炒到12萬元，當地計程車公司則控制著車牌轉讓交易，賺取大筆中間費（這也是青島等地的常態）。至於各級小吏對司機們「亂收費、亂攤派、亂罰款」、車檢勒索等等「正常的人情往來」，已構成行政管理的天然部分，抽水機似地不停運轉。眼看四面八方伸出的手，銀川司機們「感覺象‘被淘空了’」[13]，地方官員卻只嫌掏得不夠。各家公司（在市政府默許下）從車牌轉手交易中撈足了錢以後，市當局便抛出了（如今已臭名昭著的）新管理辦法，盤算著從司機們身上再榨出「幾億元財政收入」[14]。

這回，官兒們失算了。

爲什麽銀川司機取得了暫時的勝利？

儘管四天罷運中銀川司機表現堅決，但工潮的成功顯然還有更多的原因。衆所周知，在反抗私有化的國企工人抗爭中，許多地方的工人遠比銀川司機更勇敢、鬥爭規模更大、時間更長，卻先後都失敗了（或只取得部分成功）；此外，當局向來對工潮諱莫如深（如2003年1月福州三千司機大罷工），對銀川事件卻網開一面，主流傳媒（包括《人民日報》）大都進行了較詳細報導和討論。什麽原因呢？

按國內主流自由派的詮釋，憲政的一大要義在於對行政權的「分權」和「限權」。以這個標準衡量，銀川市政府的新規定過線過得一塌糊塗——它把經營權「有償使用變成了行政許可」，從而違反了國務院有關規定；它要對使用證進行年檢，違反了《行政許可法》；它在實施前「從未向社會公示，也沒有召開聽證會」；它沒有落實30天的準備期，再次違反《行政許可法》（寧夏回族自治區人民政府法制辦公室主任任高民答記者問）[15]；它甚至沒有如建設部要求的那樣報上級（自治區政府、財政部和國家計委）審批！市政府處理事件的過程中，我們時不時能聽到諸如「極少數破壞分子」「廣泛深入地進行法制教育和思想政治工作」[16]「發揮黨員的先鋒模範作用」[17]等舊式官僚術語；顯然，如此蠢笨的官僚機器無法有效應對資本主義社會裏的日常階級衝突，因而急待改良。一句話，銀川當局的顢頇醜態暴露在憲政的強光燈下，向私人資本提供了對國家施加政治壓力的絕好理由。

主流傳媒指出，當地政府有責任吸取教訓，「首當其衝也應是對聽證程式的尊重」「通過聽證，使處於博弈雙方的利益主體達成妥協與認同，能夠消解公共管理的初始風險，更容易提升公共管理的效率」[18]。自由派政論家們要求當局認清事實，接受「博弈可以使各方利益得到兼顧，妥協産生了合作」[19]的原則，以避免「政府工作沒到位」（銀川市委宣傳部新聞科科長劉福祥）[20]而處處被動的尷尬局面。

主流傳媒認爲，政府該吸取的另一教訓，在於「應充分尊重由利益相關人組建而成的行業協會，並充分發揮他們的協調作用」「從而在政府與特定行業之間建立有效的對話機制」[21]，即階級合作機制。早在一年多以前，學術界便出現了爲「工會自由」正名的呼聲。就計程車行業而言，學者們痛批「計程車合同是不平等條約」，因爲「司機的談判地位與計程車公司老闆的談判能力不對稱」（北京天則經濟研究所執行理事盛洪）[22]，所以「計程車司機自己成立工會是非常迫切和需要的做法」（社科院教授余暉）[23]。

就這樣，長期讓當局極爲恐慌和戒備的「工會自由」幽靈，終於從地下冒出了頭。這個現象的背後，又隱藏著什麽呢？

改良主義工會運動；資產階級統治的滅火器

罷運爆發後，銀川當局首先想到的，是罷工「會給外地來銀投資、旅遊的人帶來很大的不方便」[24]，即損害投資環境。不管地方官員們有多妄自尊大，他們畢竟在爲資產階級服務，深知「資本利益至高無上」的國家真理；爲了投資人的紅利，他們可以出動防暴警察，但也不排斥懷柔政策。復辟十年後，官方被迫承認勞資糾紛正從零星和個人行爲轉化成集體化和規模化的普遍現象，「主要原因是工人維權意識的加強」[25]。極度惡化的欠薪問題，引發著大量工潮和暴力衝突[26]；半饑餓狀態的城市赤貧階層針對官員和資方的個人復仇日漸增多（最新的例子：羅賢漢事件）[27]；雖然結社與罷工仍屬非法，工人自救運動還是産生了一大批民間維權活動家。

資產階級及其學界代言人90年代中期還叫嚷「犧牲幾代工人換取現代化」，如今漸漸認識到對工農大衆的要求不能一味回絕，而「要扶植勞資雙方的平衡能力」[28]；部分官員也提醒老闆們切勿只認鞭子的威力——「穩定的勞資關係才有利於企業發展」[29]（廣東省勞動和社會保障廳勞動爭議仲裁辦公室主任律師朱德良）。諸多迹象（全總十四大關於鼓勵建立民工工會的說法和之後的一些舉措[30]）表明，中國資產階級（至少其中一部）很有興趣借鑒國際老大哥的經驗，駕馭目前方興未艾的工人運動（包括罷工運動），培訓一大批改良主義活動家，以171萬個企業工會的龐大網路從組織上規範工運、從思想上抑制、化解階級鬥爭情緒。

不容忽視的是，許多官員和老闆對罷工運動抱有本能的恐懼和仇視；在銀川罷運中，官員們大肆鼓噪「現行憲法在規定公民的基本權利和義務時沒有規定公民有罷工的自由」（自治區政府法制辦任高民主任）[31]，來威脅司機；但較有遠見的資產階級謀士已看透「工會如果沒有罷工權，集體談判便無法保證，團結權也只是具有虛名」[32]。不敢罷工的工會最終只能遭到工人（特別是鬥爭精神較堅決的工人）的唾棄，後果難以預料。謀士們憂心忡忡地報告說「自發罷工或其他的自發集體行動，具有突發性和不可控力」，如果處理不當，很可能進一步「轉化爲工人與政府的矛盾，擴大爲整個社會的問題，並使之具有了政治性」[33]。罷工運動政治化、領導權落入堅決主張階級鬥爭的革命工人手中——這是老闆們寧可夜夜做噩夢也不願看到的局面。

從創造階級和平的角度出發，國際資產階級及其政治代理容忍、原諒乃至主動暗示改良主義工運「姿態再生猛一點、膽子再大一點、口氣再硬一點」，苦練階級妥協技巧，在世界範圍內已成普遍現象。至於姍姍來遲的中國資本，它的學界吹鼓手們目前也開始承認嚴格控制「見好就收」的罷工活動「對於平衡和協調勞資關係、促進經濟和社會的穩定發展具有積極的意義」[34]，呼籲儘快在立法層面上確保工會的罷工權。當然，資產階級恩准「罷工自由」的本質目的是確保自家「剝削自由」萬代傳，所以「要明確禁止政治罷工，將罷工限制在一定的程度和範圍內」[35]。

我們的立場：堅持自下而上的組織原則，鼓勵工人鬥爭的集體性直接行動

工人日常鬥爭的直接目的，在於維護被損害的具體、局部利益。事實上，日常鬥爭中的工人通常竭力靠攏「公認」的資產階級社會-政治符號，幻想以此換取統治者的諒解和理解，許多人更對資產階級國家（政府、傳媒、具體政客）的所謂「公正誠信」抱有頑強的希望。另一方面，20世紀改良主義工運已積累了巨量經驗，培養了無數老練專家和職業幹部，它的網路覆蓋全球，擁有龐大資源；它帶著千張假面，靈活地選擇一時一地的最佳工作方式，它似乎（與那個豢養它的資本主義一樣）不可戰勝，但這終究僅是假像。

不管一般工人對資產階級及其工運代理報有多少不切實際的指望，只要他們感到「這樣忍著不是辦法」，只要他們敢於用集體性直接行動來有資方抗衡，他們就可能走出改良主義的思想和組織控制。21世紀初的歐洲工人正用總罷工和堵塞交通來抵制新自由主義，且戰且走地試圖挽救「福利國家」的削弱和崩解；而我們中國工人還有待于用佔領工廠和巷戰來逼迫資方及其國家機器作出普遍讓步。始終把基層自我組織放在首位，鼓勵和組織工人用罷工和其他集體行動爭取維護日常利益，盡一切可能及時、公開地打消工人們的幻想（打官司、巴望大官、主流輿論和國外輿論能主持正義等等），是先進工人和進步青年應走的工運之路。

17/08/04

[1]2004年8月6日《人民日報》「銀川計程車集體罷運前後」

[2]2004年8月7日《南方都市報》「銀川的士停運事件：政府與民間的利益較量」

[3]2004年8月4日《銀川晚報》「銀川逮捕4名涉嫌聚衆擾亂交通秩序的犯罪嫌疑人」

[4]2003年3月26日《中國經濟時報》「溫州計程車司機的幸福生活」

[5]2002年6月12日《中國經濟時報》王克勤「黑幕之五：的哥緣何要擠這條獨木橋」。585個工作日是以司機平均日出車時間乘以365天，再除以8小時（一個工作日）算出。

[6]2004年8月5日《人民日報》「銀川：計程車新規定爲何起風波」

[7]汽車資源網20002年6月12日「京滬的哥生存報告」

[8]同注釋4

[9]2002年12月2日《中華工商時報》「‘車份錢’富了公司北京出租司機爲誰奔命」

[10]2004年8月6日《北京青年報》「銀川計程車風波探密司機爲何不滿意政府新規？」

[11]《中國經濟時報》「計程車業改革：是公司化還是個體化？」

[12]2002年9月20日《中國經濟時報》「青島計程車營運權拍賣是‘圈套’？」

[13]2004年8月7日《經濟觀察報》「銀川計程車司機的一筆賬感覺象‘被淘空了’」

[14]見《經濟觀察報》8月7日相關報道

[15]同注釋10

[16]中新網8月3日電「寧夏銀川出現群體性上訪一些不法分子借機滋事」

[17]2004年8月4日《銀川晚報》「黨員司機簽名帶頭正常運營」

[18]2004年8月5日《中國經濟時報》「銀川事件給政府上了一堂聽證課」

[19]同上

[20]2004年8月7日《南方都市報》「銀川的士停運事件：政府與民間的利益較量」

[21]2004年8月6日《新京報》「銀川計程車風波凸顯行業監管問題」

[22]2002年12月6日《中國經濟時報》「專家學者：政府管制不當和失靈導致機制失靈」

[23]2003年1月17日搜狐財經「專家、記者、的哥做客搜狐談計程車行業(實錄)」

[24]同注釋17

[25]同上

[26]《新京報》「北京30多民工討薪遭槍擊7人被凶徒持刀打傷」

[27]2004年6月29日《經濟半小時》節目「湖南衡陽殘疾人燒死副區長事件調查」

[28]2003年12月4日《南方周末》王怡「防止‘欠薪’主要依靠勞工維權」

[29]2004年8月9日中國《新聞周刊》「‘民工荒’重塑勞資新局？資方和政府均需反省」

[30]2004年7月20日四川新聞網「四川討薪民工當選首個區縣‘民工工會’主席」

[31]2004年8月4日《寧夏日報》「寧夏法制辦主任：公民應採用合法方式表達訴求」

[32]中國人民大學勞動人事學院教授常凱2002年7月「論中國的罷工權立法」

[33]同上

[34]同上

[35]同上