陳東

《先驅》第46期，1997年11月

十五大特別強調「抓大放小」，即在不同程度上放棄多半虧損的中小型國企，同時努力抓好大型國企的改革，其中包括促成大型國企的合併，組建大型國企集團以便擠身國際上五百個最強大公司的行列。

這個政策對不對，在此姑置勿論。這兒只想說明，要落實這個政策也是很不容易的。

誠然，我國的國企，即使是大型的，在國際上還是沒有競爭力的。這是因為它們規模過小，集約化程度低，又過於分散。外國一個車廠，就年產一百萬輛車以上。我國1994年年產汽車140萬輛，但它們是由130多家車廠所製造。有80%的廠家年產量不足1000輛。這樣的規模怎麼有競爭力？

類似情況也發生在其他行業。世界上煤油工業企業生產規模平均年產量為500萬噸，但我國116個煤油企業平均規模僅為167萬噸。我國鋼鐵企業，平均每個的年產量只有5.4萬噸；年產量500萬噸以上的只有4個。但日本七十年代的五個大型鋼鐵廠，年產量都平均在1000萬噸以上。

這種現象本身是官僚政策的產物。在命令經濟時代，所謂「重複建設」便一直是死症。各級政府都拼命擠出資金去搞「大而全」，「小而全」，即拼命在自己管轄範圍內，從輕工到重工，無一不想蓋工廠、鋪攤子。「改革開放」之後，由於各級官員的自主權大了許多，所以，重複引進外國生產線就越演越烈。往往連窮鄉僻壤也膽敢引進汽車生產線或蓋鋼鐵廠。結果造成生產嚴重過剩。今天，全國有一半生產能力的利用率不到60%。這是許多國企近年陷於困境的主要原因之一。從這方面來說，的確須要對國企來一番汰弱留強的改革。

然而，推行合併，何其難也！

我國自行車業目前在外資衝擊下陷於困境。單是台灣自行車便已搶去國產自行車不少生意，導致供過於求達一千萬輛。上海的「永久」牌及「鳳凰」牌於是同其他六家尋求合併。可是，不久之後又決裂了。這八家企業原本都屬於同一個地區，同屬上海市政府，但是，由於當權的利益矛盾，還是搞不成合作。至於隸屬不同級的政府部門的企業，彼此要合併就更難了。

上海鋼鐵廠與寶山鋼鐵廠分別隸屬於中央政府與上海市政府。如果兩個同在上海的廠能夠合併，那就能大大發揮規模經濟的效果。然而，有關合併談判卻荊棘滿途。今年第30期的<瞭望>週刊報導不能合作的原因，在於：

「一是合作後寶鋼吃掉上鋼，上鋼於心不甘；二是寶鋼雖需要上鋼，但其龐大的職工隊伍是寶鋼難以接受的。富有戲劇性的是，在兩家談判的過程中，每當上鋼的日子比較困難的時候，合作就出現希望，一旦好轉，希望又顯得有些渺茫。……我國的工業生產是在眾多部門的垂直領導下進行的，這就使相關的生產或同一生產線分屬不同部委，部門這個條條的反作用，一方面它不僅是重複建設的製造者，另一方面，它又是強強聯合的反對者。

……寶鋼是中央企業，上鋼是地方企業，按現行稅制，兩者分別成為中央與地方財政收入的主要來源。如果寶鋼吃了上鋼，那麼，所有的稅全都要上交中央，這顯然是上海方面所難以接受的」。

好笑的是，同自家人合作有如拉牛上樹，同外資合作卻往往一帆風順。國家經濟體制改革委員會將之稱為「寧贈友邦，不與家奴」。上述周刊報導，揚子石化公司與儀征化纖公司合作不成，但與德國的巴斯夫的合資項目卻十分順利。天津有間啤酒廠面臨倒閉，青島啤酒廠準備出資5000萬元將其合併，但對方拒絕；但後者居然又願意以4500萬元賣給澳大利亞的資本。

樂凱是中國有名的彩色菲林。但是，在柯達、富士等大批湧入之後，樂凱的市場佔有率逐漸下降。本來，如果樂凱能及早同國內其他感光材料企業實行全面合作，那一定有利於提高樂凱競爭力。可是，這許多感光材料企業，卻接受了富士的全行業合資計劃，後者企圖一攬子兼併上海、天津、廈門、汕頭、無錫、遼源等六個感光材料企業。自家兄弟既然投入外資懷抱，那麼，不難想像，樂凱從此日子只會更為艱難。

為什麼那麼多國企寧棄兄弟而取外資？說穿了還不是利字當頭。合資既可享受種種優惠政策，又可以增加地方財政收入。在官僚專政的前提下，自己部門越是發財，則自己又怎會不分一杯羹呢？難道還有誰會「涓滴歸公」麼？